Ein Hypercar wird meist in PS, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit erklärt. Beim Tourbillon entscheidet Bugatti auch über eine weniger sichtbare Größe: wie sich der Wechsel vom W16 zum neuen V16 anfühlen soll, noch bevor der Fahrer auf die Instrumente blickt. Nach drei Jahren Akustikentwicklung hat der Hersteller die entscheidenden Geräuschtests für den Antrieb abgeschlossen.
Ein neuer Motor darf anders klingen
Mehr als zwei Jahrzehnte prägte der W16 die akustische Identität von Bugatti – vom Veyron bis zum W16 Mistral. Der Tourbillon beginnt nun technisch wie klanglich ein neues Kapitel. Sein freisaugender V16 arbeitet mit einem elektrischen Antriebsstrang zusammen und dreht bis zu 9.000 Umdrehungen pro Minute.
Das Entwicklungsteam versuchte nicht, den bekannten W16 zu kopieren. Erhalten bleiben sollte vielmehr ein Charakterzug, den Bugatti selbst als rau und ungefiltert beschreibt. Der neue Motor soll präziser auf das Gaspedal reagieren, ohne seinen mechanischen Ursprung hinter akustischer Perfektion zu verstecken.
Tausende Simulationen für echten Klang
Ansaugung und Abgasanlage wurden in Tausenden Simulationen untersucht. Gesucht war eine Balance zwischen Leistung, Kultiviertheit und jener hörbaren Mechanik, die ein Verbrennungsmotor dieser Bauart mitbringt. Entscheidend ist dabei: Im Innenraum wird kein synthetischer Motorsound über die Lautsprecher eingespielt.
Stattdessen formten die Ingenieure die Wege, auf denen die tatsächlichen Geräusche des Antriebs die Passagiere erreichen. Bei geschlossenen Fenstern und im Elektrobetrieb soll der Tourbillon komfortabel bleiben. Unter Last oder mit geöffneten Fenstern werden Ansaugung und Auspuff dagegen deutlich präsenter.
Paolo Magrone, Testfahrer in der Fahrzeugentwicklung, betrachtet den Klang dabei als direkte Rückmeldung. Drehzahl, Geräusch und die Bewegung des Gaspedals müssen für ihn nachvollziehbar zusammenpassen. Der Sound wird damit nicht zur Zugabe, sondern zu einem Teil der Bedienung.
Warum 72 Dezibel nicht alles erklären
Auch ein emotional abgestimmter V16 muss die gesetzlichen Geräuschgrenzen einhalten. Nach Angaben von Bugatti liegt der maximal zulässige Homologationswert bei 72 Dezibel. Er entsteht allerdings nicht durch eine einzelne Messung, sondern aus mehreren Prüfungen bei konstanter Geschwindigkeit und unter Beschleunigung.
Die Mikrofone erfassen außerdem mehr als den Motor. Reifen, Karosserie und aerodynamische Bauteile fließen ebenfalls in das Ergebnis ein. Beim Tourbillon spielt sogar der aktive Heckflügel eine Rolle: Er erzeugt Abtrieb und verändert zugleich die akustische Signatur des gesamten Fahrzeugs.
Temperatur und Windgeschwindigkeit müssen während der Tests in eng festgelegten Bereichen liegen. Schon eine Böe kann einen Durchlauf ungültig machen. Vor der abschließenden Sitzung waren deshalb zahlreiche Vorversuche nötig. Mit den bestandenen Geräuschprüfungen ist nun ein wichtiger Teil der Entwicklung abgeschlossen; die Gesamtbetriebserlaubnis für das Modell steht laut Bugatti weiterhin aus.
Klang als mechanische Schnittstelle
Romain Volatier, bei Bugatti für NVH und Akustik verantwortlich, musste zwei scheinbar gegensätzliche Ziele verbinden: den gesetzlichen Rahmen und einen unverwechselbaren V16-Charakter. Das Ergebnis soll nicht möglichst laut sein, sondern im richtigen Moment präsent.
Genau darin liegt der technische Reiz des Projekts. Der Tourbillon nutzt seinen Hybridantrieb, um leise und kultiviert zu fahren, lässt den Verbrennungsmotor aber ohne digitale Klangkulisse sprechen. Bugatti behandelt Sound damit nicht als Effekt aus dem Infotainmentsystem, sondern als hörbare Folge von Drehzahl, Last, Luft und Mechanik.
Quelle: Bugatti Newsroom, Pressemeldung vom 3. September 2026.
